Pitkäaikainen tavoite rakentaa rautatie Suomesta Jäämeren rantaan on ollut vakavammassa keskustelussa taas puolenkymmentä vuotta. Pontta asialle on antanut taloudellisen toiminnan vahvistuminen niin Pohjois-Suomessa, Pohjois-Norjassa kuin Luoteis-Venäjälläkin sekä arvio Koillisväylän laivaliikenteen vilkastumisesta.
Suomessa radasta on tehty alustavia selvityksiä. Radan kustannukset haarukoitiin muutama vuosi sitten 1,6 ja 3,1 miljardin euron välille. Yksi hahmotelma on, että ensiksi Suomessa rakennettaisiin rataosuus Rovaniemeltä Sodankylän kaivosalueelle ja myöhemmin pitempi osuus Norjan Kirkkoniemeen.
Aloitevastuuta jättihankkeessa on palloteltu Suomen ja Norjan välillä. Vaikuttaa kuitenkin selvältä, että ilman liikkeellelähtöä nimenomaan Suomessa hanke jää lähtökuoppiin.
Liikenneministeriön suhtautuminen rataan on vaihdellut varovaisesta torjuvaan. Syynä kielteiseen näkemykseen on ollut arvio, ettei hankkeesta saada kannattavaa.
Esimerkiksi Liikenneviraston vuonna 2013 julkistaman raportin mukaan kaivosten kuljetustarpeet eivät edes suuren kasvun ennusteessa ole niin mittavia, että Jäämeren rata olisi yhteiskuntataloudellisesti Perämeren reitin kehittämistä kannattavampi.
Nykyinen pääministeri Juha Sipilä ja liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner eivät kuitenkaan ole lyöneet ovea tiukasti kiinni. Sipilä totesi pari kuukautta sitten, että on tarkoitus miettiä, ”onko ratayhteydessä järkeä tai perustaa”.
Sipilä liitti asiasta päättämisen Suomen puheenjohtajuuteen Arktisessa neuvostossa vuosina 2017–2019. Bernerin parin päivän takaisen kommentin mukaan tulevan syksyn aikana selviää, miten Suomi voisi asiaa neuvostossa edistää. Muuten hanketta ei nyt aktiivisesti edistetä.
Berner myös huomautti (Kaleva 13.6.), että radankin tulevaisuus valottunee samassa yhteydessä, kun Koillisväylää kulkevan tietoliikennekaapelin toteutumismahdollisuuksista saadaan lisätietoa.
Ratahankkeen toteutuminen vireyttäisi epäilemättä voimakkaasti taloudellista toimintaa radan varressa ja lisäisi radanvarsialueiden houkuttavuutta asuinpaikkana. On kuitenkin selvää, että hankkeesta pitää saada kannattava.
Tiukassa vastahangassa ovat nyt myös esimerkiksi porotalouden harjoittajat ja saamelaiset, joiden ääntä ei noin vain voida ohittaa.
Talouden näkökulmasta hankkeen toteuttamisedellytykset ovat parin viime vuoden aikana jopa heikentyneet. Koillisväylän liikenne onkin kääntynyt laskuun, ja kaivosalan suhdanneherkkyyskin on saatu Suomessa huomata kouriintuntuvasti.
Kyse on toki hankkeesta, jossa kannattavuus pitäisi pystyä mittaamaan nimenomaan pitkällä jaksolla. Se vain on äärimmäisen vaikeaa.
Olisi yllättävää, jos hallitus lähiaikoina näyttäisi radalle selvää vihreää valoa. Suunnitelma ja unelma on kuitenkin syytä pitää hengissä, sillä talouden ja politiikan suhdanteet voivat olla odottamattomia tulevaisuudessakin.