Tämän kevään kuluessa Espanjassa on liikkunut jälleen uutisia Gibraltarin rautatietunnelin rakentamishankkeesta. Haavetta Gibraltarin salmen alitse Espanjasta Marokkoon rakennettavasta tunnelista on täällä vaalittu 1920-luvulta lähtien. Espanjan tasavallan aikana 1930-luvun puolivälissä käytiin jopa tuumasta toimeen ja aloitettiin rautatietunnelin kaivaminen. Hanke kuitenkin lopahti lähes heti Espanjan sisällissodan alkutahteihin.
Viimeksi tunnelihanke oli Espanjassa enemmän esillä noin kymmenen vuotta sitten.
Gibraltarin alittavan tunnelin suunnittelutyötä on tehty vaihtelevalla aktiviteetilla ja liikaa julkisuutta kaihtaen viimeiset 25 vuotta.
Rabatissa järjestettiin maaliskuussa huippukokous, jonka yhteydessä Espanjan pääministeri José Luis Rodríques Zapatero ilmoitti, että hänen johtamansa sosialistihallitus on lujasti sitoutunut Gibraltarinsalmen alitse rakennettavaan Espanjan ja Marokon yhdistävään rautatietunneliprojektiin. Zapatero piti tärkeänä, että geologinen selvitystyö saatetaan vihdoinkin valmiiksi.
Marokon pääministeri Driss Jettou sanoi olevansa virkaveljensä kanssa samoilla linjoilla ja hän korosti myös Euroopan unionin osuutta tunnelihankkeessa.
Molemmat pääministerit, hallitustensa edustajina, allekirjoittivat yhteisen asiakirjan projektin varsinaisen suunnittelutyön käynnistämisestä vuoden 2008 aikana.
Gibraltarin salmen leveys on pienimmillään Espanjan Punta Canalesin ja Marokon Ras Ciresin välillä, vain reilut 14 kilometriä. Tällä linjalla on kuitenkin viiden miljoonan vuoden takaisen vulkaanisen toiminnan jättämä 900 metrin syvyinen repeämärotko, jossa kallioperä on varsin rikkonainen.
Vaihtoehtoiseksi linjaukseksi on ehdotettu noin kymmenen kilometriä Tarifasta länteen sijaitsevan Punta Paloman ja Marokon Ras Malabatan välistä vesialuetta. Päätepisteiden väli on kylläkin tässä vaihtoehdossa peräti 42 kilometriä, mutta keskusrotkon syvyys ainoastaan 300 metriä.
Juuri salmen syvyys sekä sen kalliopohjan rikkonaisuus tekevät tunnelin rakentamisen Gibraltarin salmen alitse erittäin haastavaksi hankkeeksi. Se on monin verroin vaativampi kuin Englannin kanaalitunnelin rakentaminen. Kanaalitunnelin merenalaisen osan pituus on 38 kilometriä ja Doverin salmen suurin syvyys on sen kohdalla vain 121 metriä. Kallioperä on lähes koko matkan kiinteätä liitukalliota.
Jos hanketta todella lähdetään viemään eteenpäin, rakennetaan ennakkoarvioiden mukaan ensimmäisessä vaiheessa pienikokoinen riskeiltään sekä kustannuksiltaan varsinaista tavoitetta vaatimattomampi, niin sanottu "liikennepalvelutunneli", joka pystyy tyydyttämään liikenteen tarpeet noin 20 vuoden ajan.
Marokon ja koko Pohjois-Afrikan infrastruktuuri on nykyisin sen verran kehittymätöntä, että vasta 2020-luvulla mahdollisen tunnelin liikenteen lasketaan kasvaneen vähintään 11 miljoonaan käyttöyksikköön vuodessa, joka juuri ja juuri täyttää isolle tunnelille asetetun kannattavuuusrajan. Tästä syystä toisen hankevaiheen - varsinaisen ison tunnelin rakentamisen - ennustetaan tulevan ajankohtaiseksi vasta 2020-luvun loppupuolella.
Monien miljardien hanke tarvitsee kansainvälistä rahoitusta kuten tapahtui Kanaalitunnelin rakentamisen suhteen. Kanaalitunnelin rakentamiskustannukset kohosilvat lopulta lähes 20 miljardiin euroon.
Jos tunnelihankkeen toteuttamispäätös tehdään, käynnistyy pohjoisessa Afrikassa talouselämäm piristyminen.