Toiveet raideliikenteessä ovat nyt korkealla, kun päärata nousi osaksi eurooppalaista ydinverkkokäytävää. EU:n tukirahat ovat mahdollistaja. Sen lisäksi tarvitaan määrätietoista edunvalvontaa kansallisen rahoituksen saamiseksi.
Pohjois-Suomen raideliikenteen kehittämisessä otettiin merkittävä loikka, kun Euroopan parlamentti äänesti keskiviikkona Verkkojen Eurooppa -ohjelman puolesta. Suomalaisittain isoin asia on, että päärataverkko Helsingistä Tor-nioon ja rajan yli aina Luulajaan asti on jatkossa osa eurooppalaista ydinverkkokäytävää.
Pohjoissuomalaisittain kyseessä on merkittävästä mahdollisuudesta, joka pitää osata hoitaa taiten kotiin. Pääradan sisällyttäminen Euroopan ydinverkkokäytäviin lisää EU-tukikelpoisten ratahankkeiden määrää Suomessa tulevalla ohjelmakaudella 2021–2027.
Ydinverkkoajattelun perusperiaate on, että sen on tuotava henkilö- ja tavaraliikenteeseen yleiseurooppalaista lisäarvoa. Nopeat ja toimivat liikenneyhteydet ovatkin kasvun ja kilpailukyvyn edellytys.
Pohjois-Suomen osalta pääradan tärkeimmät lähivuosien tavoitteet ovat kaksoisraiteen rakentaminen Oulusta aluksi Liminkaan asti sekä Keminmaan ja Tornion välisen lyhyen rataosuuden kunnostus ja sähköistys, jolloin saadaan yhtenäinen ratayhteys Perämerenkaarelle.
Oulu ja Tampere ajavat yhdessä matka-aikojen lyhentämistä pääradalla. Oulun osalta tavoitteena on neljän tunnin junayhteys Helsinkiin. Tavoitteelle tulee nyt tukea myös EU:sta, kun päärataverkko nousi osaksi eurooppalaista ydinverkkokäytävää.
Oulu ja Tampere ovat vaatineet määrärahoja, jotta Liikennevirasto pääsisi nopealla aikataululla tekemään päärataa koskevia suunnitelmia. Radanvarsikaupungit ovat omalta osaltaan jo aloittaneet suunnittelun. Vahvan pohjoisen edunvalvonnan paikka on nyt siinä, että Oulun kaksoisraide olisi kuitenkin etusijalla ennen kuin ryhdytään puuhaamaan kolmoisraidetta Tampereelta Helsinkiin.
EU-rahoitus ei tule kuin Manulle illallinen. Kehittyneenä maana Suomi voi saada pääradan investointeihin EU-osuutta 20–30 prosenttia. Tallinnasta Varsovaan rakennettavassa Rail Balticassa EU:n osuus on jopa 85 prosenttia.
EU-tuen laskennallinen arvio pääradalle on seuraavalla ohjelmakaudella silti muhkeat 600 miljoonaa euroa. Tukikelpoisten ratahankkeiden määrä Suomessa on jopa kaksi miljardia euroa. Seuraava vaihe on tärkeä. Pääradan pohjoiset ratahankkeet pitää saada mukaan seuraavaan hallitusohjelmaan ja niille on varattava pitkäaikainen, yli vaalikausien ulottuva rahoituskehys.
Tärkeää on huomata, että ydinverkkokäytävälle varattua EU-rahoitusta ei voi sirotella sinne tänne. Sen sijaan kansallisista ratarahoista käydään tulevina vuosina kovaa vääntöä muuallakin kuin EU-tukikelpoisen pääradan varrella.
Kansalliselle budjettirahoitukselle riittää ensi vaalikaudella ottajia. Pääradan ohella ratarahoja mielitään itäradalle, jossa on viime aikoina ryhdistäydytty edunvalvonnassa. Tärkeää olisi saada laaja kansallinen yksituumaisuus siitä, että pääradan pullonkaulat pohjoista myöten saadaan kuntoon. Oulun alueella on tehnyt pitkään töitä radan eteen, mikä palvelee koko Suomea.