Autoilun pioneerikaudella siistit, hiljaiset ja helppokäyttöiset sähköautot olivat vahva kilpailija päriseville, haiseville ja kampikäynnistystä vaativille polttomoottoriajoneuvoille. Sähköautot olivat tasaveroinen kilpailija polttomoottorille vielä 1900-luvun alussa.
Henry Ford ja Thomas Edison jopa suunnittelivat yhdessä sähköautojen tuotantoa. Toisin kävi. Edisonin akut saattoivat joutua sabotaasin kohteeksi ja akkutehdas paloi.
Ensimmäinen maailmansota ja starttimoottori ratkaisivat kilpailun polttomoottorin hyväksi. Sähköautojen tuotantoa on mietitty vakavammin vasta 1990-luvun loppupuolelta lähtien.
Tässä välissä liikennepäästöt ovat saastuttaneet ympäristöä. Maailman kasvihuonepäästöistä viidennes tulee liikenteestä. Teknisen kehityksen ansiosta päästöt Suomessa ovat vähentyneet, vaikka liikennemäärät ovat kasvaneet.
Maailma näyttäisi kovin erilaiselta, jos sähköauton voittokulku olisi jatkunut. Öljyn sijaan maailmanpolitiikkaa olisi saattanut hallita taistelu litiumista. Suomessa on Euroopan suurimmat tunnetut litiumvarannot. Valmistelusta huolimatta kaivoksia ei ole vielä avattu.
Toimivaa joukkoliikennettä on helppo suosia. Suomessa se toimii sujuvasti lähinnä pääkaupunkiseudulla. Oulussa on tarkkailtava koko ajan aikatauluja, jotka vaihtelevat viikonpäivän, kellon- ja vuodenajan mukaan. Auto tai polkupyörä ovat usein vaivattomampia vaihtoehtoja.
Tulevaisuudessa suositaan hybridejä ja sähköautoja. Myynnissä niiden kasvuprosentit ovat suuria, sillä lähtötaso on matala. Surkea latausverkosto ja erikoisautojen korkeat hinnat karkottavat toistaiseksi ostajia. Hinnan pitää tulla reippaasti alas, ennen kuin lähes päästöttömistä autoista tulee liikenteen uudistamista pohtineen työryhmän kaavailemia kansanautoja.
Hallituksen energia- ja ilmastopoliittisessa strategiassa luodaan linjauksia liikenteen tulevaisuuteen. Ohjauskeinoja on useita. Päästöjen vähentämistä suosivat keinot ovat periaatteessa perusteltuja.
Uudistusinnon varjolla ei saa unohtaa oikeudenmukaisuutta. Muutaman tonnin bensakotterolla ajavat eivät hyväksy keinoja, joilla suurimmat tuet ohjautuisivat varakkaille eli niille, joilla muutenkin on varaa kalleimpiin sähköautoihin.
Jotain pitää kuitenkin tehdä, sillä Suomessa on Euroopan vanhin autokanta. Henkilöauton uusiminen ilmastonmuutoksen takia ei ole laskujen kanssa taiteilevalla ensimmäisenä mielessä, vaikka omaatuntoa kolkuttaisikin.
Autoilu on valtion jatkuvan himoverotuksen kohde. Verojen osuus auton hinnasta vaihtelee kolmanneksesta lähes puoleen. Lisäksi päälle tulee ajoneuvovero. Käyttö on kallista, sillä bensan hinnasta verojen osuus on noin kaksi kolmannesta.
Alun perin autovero otettiin käyttöön väliaikaisesti 1958 paikkaamaan valtion kireää rahatilannetta. Verosta oli tarkoitus päästä eroon heti, kun valtiontalous sallii. Vielä tuota päivä ei ole nähty, vaikka verojen tuntuva reiluutus panisi vauhtia autokannan uusimiseen.
Suhtautuminen biopolttoaineisiin on innostunutta. Pariisin ilmastosopimuksen ja EU:n velvoitteiden myötä uusiutuvien polttoaineiden osuus aiotaan nostaa 40 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Nollapäästöön on tarkoitus päästä 2050. Ei siis ihme, että bioinvestoijat tähyilevät Suomeen Kiinasta asti.
Maassa on kymmenittäin toimivia tai suunnitteilla olevia biokaasua, biodieseliä, biobensiiniä ja etanolia tuottavia laitoksia. Kuluttajan harras toive on, että kotimaisuus merkitsisi autoilun halpenemista. Autoilun ei pitäisi olla luksusta.