Liikemies Peter Vesterbackan tarttuminen Jäämeren rataan ei yllätä. Hän tarvitsee sitä Suomenlahden junatunnelia varten.
Olennaista on kysyä, kenelle kaikille radasta olisi hyötyä ja kenelle haittaa.
Kolme kuukautta sitten Suomen ja Norjan yhteinen selvitysryhmä esitti raporttinsa Jäämeren radan toteutuksesta. Selvitysryhmä ei haudannut hanketta Lapin soihin eikä upottanut Jäämereen muttei liioin esittänyt hankkeen edistämistä.
Ongelmia ryhmä totesi useita. Hanketta ei nähty kannattavaksi minkään mukana olleen rahoitusmallin pohjalta. Radalla olisi mittavia vaikutuksia Lapin herkkään ympäristöön ja saamelaisten elämään.
Radalla nähtiin matkailulle myönteisiä vaikutuksia, mutta sekään ei työryhmän mukaan riittänyt rakentamisen perusteeksi.
Toissapäivänä ratahanketta virvoiteltiin jo eloon Rovaniemen bisnesfoorumissa. Tilaisuudessa liikemies Peter Vesterbacka julkisti pohjoisnorjalaisen kehitysyhtiön kanssa solmimansa aiesopimuksen, jonka pohjalta hanke aiotaan potkaista taas liikkeelle.
Vesterbackaa ei voi moittia arkailusta. Peliyhtiö Rovion entisen johtajan toinen jättihanke on tunneli Tallinnaan.
Pieniä eivät ole investointien vaatimat summatkaan. Rata Rovaniemeltä Kirkkoniemeen maksaisi vähintään kolme miljardia euroa, Tallinnan-tunneli vielä viidestä kuuteen kertaan enemmän.
Vesterbackan saapuminen pohjoiseen on loogista siinä, että tunnelilla sekä radalla Jäämerelle on kytkös. Jotta tunneli Viroon muuttuisi toteuttamiskelpoisemmaksi, se tarvitsisi massiivisesti liikennettä. Sitä voisi tulla myös radan kautta Norjasta ja Koillisväylää pitkin Aasiasta asti.
Kummankin hankkeen tiellä on kuitenkin suuria taloudellisia, poliittisia ja ympäristöllisiä kysymysmerkkejä.
Rahoitusta pohjoisen rataan Vesterbacka toivoo Norjan öljyrahastosta mutta myös Kiinasta. Maaliskuussa hänen yhtiönsä kertoi, että kiinalainen sijoittajataho on luvannut 15 miljardin euron rahoituksen Tallinnan-tunnelille. Kyse oli tuolloinkin aiesopimuksesta, joka suomalaisessa liikejuridiikassa on lähinnä lausuma osapuolten välisistä yhteisestä tavoitteesta.
Vesterbackan liikkeellelähtö on herättänyt Lapissa sekä innostusta että vahvoja epäilyjä. Pohjoista vain turismin kasvattamisen ja talouden näkökulmasta katsottaessa hanke on sormia syyhyttävä. Itse radan kannattavuutta sopii silti yhä epäillä.
Koillisväylän laivaliikenteen kasvu on oletusten ja Venäjän myötämielen varassa. Juna voisi vetää jonkin verran turisteja Rovaniemeltä Kirkkoniemeen, mutta isompaa matkailurysää norjalaisesta pikkukaupungista on vaikea uskoa syntyvän. Kiinalaisten tulo suurten liikennehankkeiden rahoittajiksi on EU:ssa alkanut herättää yhä suurempia epäilyksiä.
Näiden lisäksi jäävät vielä isot kysymykset radan vaikutuksista luontoon ja saamelaisten oikeuksiin.
Kun Vesterbacka sanoo, että 350 kilometriä tunnissa kiitävät junat voisivat kulkea porojen laidunalueilla jopa kymmenien kilometrien matkan tunneleissa tai ilmassa, herää kysymys, onko maan pinnalta irtautunut koko suunnitelma.