Metrojet-lentoyhtiön aikaisin lauantaiaamuna tapahtunut lentoturma on toistaiseksi täynnä avoimia kysymyksiä. Tämä on hyvin tavallista, sillä lento-onnettomuustutkinnat voivat kestää useiden vuosien ajan.
Julkisuudessa olevien tietojen perusteella voidaan kuitenkin muodostaa osittainen kuva Siinain tapahtumista. On kuitenkin täysin mahdollista, että kuva tapahtumien kulusta voi muuttua vielä hyvin radikaalilla tavalla.
Mitä tapahtui?
Venäläisen Metrojetin Airbus A321-kone nousi Sharm el Sheikhin lentoasemalta lauantaiaamuna 5:49 paikallista ja Suomen aikaa. Kone oli matkalla Pietariin.
Koneessa oli 217 matkustajaa sekä seitsemän hengen miehistö (oletettavasti kaksi lentäjää sekä viisi miehistön jäsentä), joten se oli miltei täynnä. Viimeinen tutkahavainto koneesta tehtiin kello 6:13 noin 9,5 kilometrin korkeudessa.
Koneen jäännökset on löydetty Siinain niemimaan pohjoisosasta. Egyptiläisviranomaisten mukaan kaikki 224 koneessa ollutta menehtyivät turmassa.
Egyptiläisten viranomaislähteiden mukaan toinen koneen ”mustista laatikoista”, eli koneen nopeutta, korkeutta ja muita vastaavia parametreja tallentava lentoarvotallennin (FDR eli Flight Data Recorder) on löydetty. Toistaiseksi ei ole tiedossa, ovatko tallentimen tiedot luettavissa. Koneessa on myös lentäjien keskustelut tallentava CVR-laite (Cockpit Voice Recorder), josta ei ole mainittu mitään.
Mitä tiedetään lentoyhtiöstä sekä turmakoneesta?
Turmakone kuului venäläiselle Metrojet-yhtiölle, joka käytti aiemmin nimeä Kolavia. Lentoyhtiö on hyvin pieni: sillä on turmakone mukaanlukien laivastossaan viisi A321-konetta sekä yksi Canadair CRJ-200 -kone. Yhtiön turvallisuuskulttuurista liikkuu jo nyt mediassa kaikenlaisia huhuja, joihin kannattaa suhtautua varauksella.
Yhtiöllä on tosin ollut ennenkin vaikeuksia. Vuonna 2011 sen Tupolev-154 -kone syttyi palamaan Surgutin lentoasemalla. Tulipalossa menehtyi kolme ihmistä.
Onnettomuustutkijoiden mukaan onnettomuuteen vaikuttivat sekä koneen tekniset ominaisuudet että puutteellinen huolto.
Vuotta aiemmin 42 ihmistä loukkaantui lievästi, kun toinen Tu-154 tuhoutui kovassa laskussa Mashhadin lentoasemalle Iranissa. Eräs koneen matkustajista oli sairastunut vakavasti, jonka vuoksi kapteeni päätti laskeutua kovasta, sallitut parametrit ylittävästä, sumusta.
Yhtiön Airbus-koneille on sattunut joitakin pienempiä teknisiä ongelmia.
Itse turmakone oli valmistunut vuonna 1997. Se oli lentänyt libanonilaisen Middle East Airlinesin, turkkilaisen Onur Airin sekä Saudi Arabian Airlinesin käytössä, kunnes siirtyi venäläisyhtiölle keväällä 2012. Modernille siviilimatkustajakoneelle 18 vuoden ikä ei ole mitenkään epätavallinen saati vaarallinen.
Perjantaina kone oli lentänyt Sharm-el-Sheikhistä Samaraan ja takaisin, torstaina se oli käynyt ainakin Hurghadassa, Moskovassa sekä Pietarissa.
Airbus A321 kuuluu yhteiseurooppalaisen lentokonevalmistaja Airbusin A320-koneperheeseen. Kyseessä on vuonna 1987 ensilentonsa tehnyt, keskipitkien matkojen konetyyppi joka on maailmalla hyvin yleinen sekä menestynyt. Tällä hetkellä maailmalla lentää noin 6 500 A320-konetta.
A320-perheen turvallisuushistoria on sekin erinomaista luokkaa.
Myös Finnair lentää A320-perheen koneilla, mutta hieman kärjistäen sanottuna niin tekee puolet muistakin maailman lentoyhtiöistä. Ne loput lentävät sitten Boeing 737 -koneilla, sillä muita valmistajia ei 150-200 matkustajan kokoluokassa enää ole.
Oliko kyseessä terrorismi?
Uutistoimistojen mukaan Pohjois-Siinailla toimii Isis-äärijärjestöön kytköksissä olevia militanttiryhmiä, jotka ovat tappaneet satoja sotilaita ja poliiseja.
Mikään ei kuitenkaan toistaiseksi viittaa siihen, että kone olisi ammuttu alas tai että pommi olisi aiheuttanut turman.
Entä väitetyt moottoriongelmat?
Nämä tiedot ovat hyvin epävirallisia. Suihkumoottori on tyypillisesti varsin luotettava peli, joten koneen molempien moottoreiden yhtäaikainen sammuminen on erittäin epätodennäköistä, joskin mahdollista. Suihkukoneet pystyvät kuitenkin liitämään jopa satojen kilometrien matkan, joten moottorivikojen sattuessa lentokone ei putoa kuin kivi.
Lentäjien kerrottiin myös ilmoittaneen ”teknisistä ongelmista”, minkä perusteella on vaikea sanoa juuri mitään.
Mitä koneen viime hetkistä tiedetään?
Tämä on hyvin kummallista. Lentokoneiden transponderitietoja seuraavan Flightradar24 -sivuston tietojen mukaan turmakone käyttäytyi hyvin kummallisesti välittömästi ennen maahansyöksyä.
Transponderit ovat lentokoneissa olevia lähettimiä, jotka lähettävät lennonjohdolle sekä muille koneille paikka-, korkeus- ja nopeustietoa sekä muuta vastaavaa. FR24:n tieto on epävirallista, mutta aitoa, ja käytännössä se on aiemmin osoittautunut varsin luotettavaksi.
FR24 kertoo, että turmakone nousi tavallisen oloisesti, eikä matkalentokorkeuteen kiipeämisessäkään tapahtunut aluksi mitään poikkeavaa.
Tiedot muuttuvat hyvin epätavallisiksi noin 30 700 jalan (lentopinta 307; noin 9 400 metriä) korkeudessa; Koneen pystynopeus alkaa heilahdella hyvin voimakkaasti sekä ylös- että alaspäin. Ensin kone nousee hetken aikaa nopeasti, jonka jälkeen se alkaa vajota rajusti. Samalla koneen maanopeus putoaa hyvin alhaiseksi.
Viimeiset FR24:n tallentamat tiedot ovat noin 28 300 jalan (8 600 metriä) korkeudesta. Tapahtumaketjun alusta on kulunut vain parikymmentä sekuntia.
Jos oletamme, että nämä tiedot pitävät paikkansa, kone on käyttäytynyt –tai sitä on käsitelty– hyvin rajusti. Airbus ei ole mikään taitolentokone.
Lisäksi Airbus-koneiden ohjausjärjestelmissä on sisäänrakennetut suojaukset. Mikäli järjestelmät toimivat normaalisti, tietokoneet estävät koneen saattamisen täysin hallitsemattomaan tilaan. Käytännössä Airbus-koneita ei voi vaikkapa kiepauttaa ylösalaisin, vaikka lentäjä miten riuhtoisi ohjaussauvasta.
Nämä suojaukset vaativat kuitenkin koneen järjestelmien toimivan normaalisti, sillä tietokone ei voi toimia epäluotettavan datan perusteella. Esimerkiksi Air Francen vuonna 2009 Atlantilla sattunut lento-onnettomuus sai alkunsa juuri näin. Silloin koneen ilmanopeutta mittaavat pitotputket jäätyivät, ja suojaukset sekä autopilotti putosivat päältä. Tämä on aivan suunniteltu toiminnallisuus: käytännössä tietokone ikäänkuin toteaa lentäjille, että nyt tilanne meni minulle liian vaikeaksi, teidän pitää ottaa ohjat.
Air Francen tapauksessa pilotit ilmeisesti käsittivät tilanteen väärin. Ohjaava ohjaaja nosti koneen ensin nousuun, jonka jälkeen se sakkasi ja syöksyi Atlanttiin suurella nopeudella syvässä sakkaustilassa, jota ei ymmärretty oikaista. Pinnallisesti Metrojetin turma muistuttaa hieman juuri tätä tapahtumasarjaa.
Vastaavasti esimerkiksi keväällä sattuneessa Germanwingsin turmassa itsetuhoinen perämies toi koneen matkalennosta alas aivan hallitusti.
Lopuksi
On kuitenkin äärimmäisen tärkeää muistaa, että yllä esitetyt tiedot perustuvat hyvin epävarmaan ja puutteelliseen dataan, eikä niiden pohjalta ole syytä vetää johtopäätöksiä turman tarkoista syistä.
Mahdollista on, että tarkempi kuva tapahtumista saadaan jo lähipäivien aikana.